흔히들 F1을 가리켜 월드컵, 올림픽과 더불어 세계 3대 스포츠의 하나라고 한다. 그러나 과연 이 말이 우리나라의 대다수 스포츠를 좋아하는 사람의 가슴에는 와 닿지 않을 것이다.

그러나 17번의 시합을 하는 동안 순수 입장객 만 500만 이상, 매 그랑프리 당 5억의 시청자가 TV 시청을 하며 관련 산업과 관광지출 포함 전체 규모가 1,000 억불을 넘는다고 하면 그제서야 고개를 끄덕일 수도 있겠다.

아직은 국내에서는 소수의 사람들에게만 알려져 있는 F1에 대한 얘기를 이번 기회를 통하여 정리를 해봄으로써 보다 정확한 정보를 제공하고 점점 활성화 되고 있는 국내 모터스포츠 분야의 발전에 조금이라도 도움이 되었으면 한다.

1. F1 소개
2. F1과 CART(CHAMPIONSHIP AUTO RACING TEAMS)
3. F1 관전법
4. 2003년 시즌 관전평(REVIEW)
5. 2004년 시즌 예상(PREVIEW)

라는 5가지 테마로 나누어 얘기하고자 한다.

제목에서 언급한 “아는 만큼 느끼고 느낀 만큼 사랑한다.”라는 글귀는 예전의 베스트셀러 ‘우리문화유산 답사기’의 인용구로 모든 이들이 새겨봄 직하다고 생각한다.

1. F1의 역사

정확하게 언제부터인지 알 수는 없으나 자동차 경주의 형태로 시작된 것은 1900년대 초반으로 알려져 있으나 1947년에 이르러 세계자동차경주연맹(FIA: FEDERATION INTERNATIONALE DE L'AUTOMOBILE)에 의해 규정 되었으며, 1950년 영국의 실버스톤 서킷에서 벌어진 경기부터 국가대항전의 성격을 띤 그랑프리(GP: GRANDPRIX)라는 말을 사용하게 되었다.

2. 역사적 드라이버와 팀

1950년 의 GP에서는 이탈리아의 쥬셉페 파리나(GUIPPE FARINA)가 알파로메오 차량으로 우승을 차지한다. 그 이후 51년과 57년 사이에 아르헨티나의 후안 마누엘 판지오(JUAN MANUEL FANGIO)가 5회 우승을 달성했으며 85년과 93년에 걸쳐 프랑스의 알랭 프로스트(ALAIN PROST)가 4회 우승을 차지했다.

F1 팬들의 뇌리에 전설적인 드라이버로 남아있는 브라질의 아일튼 세나(AYRTON SENNA)는 88, 90, 91년 3회 우승을 하였으나 94년 산마리노 GP가 열린 이몰라 서킷에서 원인이 밝혀지지 않은 사고로 유명을 달리하여 전세계인들을 안타깝게 하였다.

올해에 이르러 우여곡절 끝에 슈마허가 우승함으로써 6회 우승이라는 금자탑을 쌓았다.

한 가지 주목할 만한 사실은 미국의 드라이버로서 유일하게 로터스 차량으로 78년 우승을 차지한 마이클 안드레티(MICHAEL ANDRETTI)가 있다.

그러나 대부분의 미국 드라이버는 주로 CART나 IRL(INDY RACING LEAGUE), NASCAR(NATIONAL ASSOCIATION FOR STOCK CAR AUTO RACING)에서 활약하기 때문이다. 이 부분은 단일 국가로는 세계 최대 시장인 미국에서의F1이 그다지 인기를 얻지 못하는 이유이기도 하다.

팀으로는 재론의 여지없이 올해 팀우승 5연패를 이룩한 페라리가 독보적이라 하겠다. GP 초창기에는 페라리, 마세라티, 알파로메오 등의 이태리 팀들이 주를 이루었으며, 그 후 로터스, 맥라렌, 티렐, 윌리엄즈, 재규어 등의 영국 팀들이 대거 참여하게 되었다.

현재는 페라리, BMW-윌리엄즈, 맥라렌-메르세데스, 르노, 토요타 등의 10개팀이 참여하고 있으며 말레지아 페트로나스 그룹의 지원을 받는 SAUBER-PERONAS가 눈에 띤다. 대개 팀명은 CONSTRUCTOR(차량 제작사)가 앞에 오고 사용 엔진을 공급하는 엔진회사의 명칭이 뒤에 오게 되는데 윌리엄스의 경우는 계약에 의해 엔진 공급사인 BMW에 첫번째 이름을 양보하였고, 자우버 팀은 페트로나스 사에서 페라리(1년 전 모델로 올해는 F052 엔진)로부터 엔진 구입 비용을 제공하여 주기 때문이다.

페라리, 르노, 재규어(포드의 같은 계열사인 코스워스에서 엔진 공급), 토요타 팀은 엔진 자체 제작하여 사용한다.

3. F1 차량의 특징

흔히 포뮬러 차량이라고 하면 일반적으로 자동차 회사에서 생산되는 양산차량(STOCK CAR)과 구분하여 경주 만을 위하여 만들어진 차량을 의미하며, F1 차량, CHAMP CAR(CART 용 차량), INDY CAR(IRL 용 차량), F3000, F3, F4 등의 차의 출입문이 없고 바퀴가 외부로 돌출된 형태를 갖추고 있는 차량을 가리킨다.

차량은 드라이버 포함 600kg 이상이고, 연료 탱크의 크기는 대 120리터 내외이다.

엔진은 자연흡기 방식의 3,000cc V형 10기통, 변속기는 전진 7속 이하의 자동, 반자동변속기(일반 승용차 용 자동 변속기와는 달리 수동변속기와 같은 형태이나 자동적인 클러치 분리와 변속단 변경을 유압액츄에이터가 실행한다. 이의 수행을 위한 컴퓨터인 GEARBOX SHIFT MODLE이 따로 있다.)

엔진은 850 ~ 900 마력 정도이고 최대회전수는 17,000 ~ 20,000 RPM 이다. 차량의 최고속도는 각 서킷 마다 다소 간의 차이가 있어 실제 시합에서는 270 ~ 360 kph 정도이나 직선로가 길거나 고속회전이 가능한 주행시험장에서는 430kph 정도로 달릴 수 있다. 0 →100kph 가속은 1.7 ~ 2.3초, 연비는 1.7km/litre 내외이다.

F1 차량에 있어서도 경량화는 가장 핵심적인 팀의 역량을 평가하는 척도가 되며, 그 이유는 경량화로 발생된 중량을 차량의 아래 쪽에 밸러스트(BALLAST: 중량 규정을 맞추기 위하여 차량에 추가하는 추로 차량의 무게중심을 낮출 수가 있어 그 양이 많을수록 코너링 시에 절대적으로 유리하게 작용한다.) 설치가 가능하기 때문이다.

과거로부터 F1 차량은 자동차 신기술의 경연장이 되어왔고, 그 곳에서 검증된 기술이 양산용 차량으로 적용된 예는 흔히 볼 수 있다.

과급장치(터보차져나 슈퍼차져), 액티브 서스펜션(서스펜션의 높이를 조절하여 코너링 안정성과 성능을 높이는 장치), TCS(TRACTION CONTROL SYSTEM), 반자동 변속기(주로 최고급 스포츠카에 적용되며, 클러치 페달 없이 버튼 만으로 변속을 수행) 등이 있다.

일부 적용이 불허되는 몇 가지 장치(대표적으로 ABS)를 제외하고는즉 F1 차량은 자동차의 최첨단 기술을 모두 접목시킨 최고의 작품으로 보아도 무방할 것이다.

4. 주요 변천사

50년대 초에는 1,500cc 과급장치 혹은 4,500cc NA(NATURAL ASPIRATION: 자연흡기) 엔진이 사용되었으며, 무게규정 또한 없었다. 이 때의 차량들은 대개 400hp/9,000rpm 정도였다.

52년에 750cc 과급장치나 2,000cc NA로 175hp/7,200rpm 수준이었으니 현대의 가장 잘 만들어진 양산 차량용 엔진과 비교하여도 손색이 없다. 54 ~ 60년에는 750cc 과급장치나 2,500cc NA 엔진이 사용되었으며 출력이 300 마력에 육박하였다. 그 후 61 ~ 65년은 1,300cc ~ 1,500 cc NA 엔진 만 허용되었으며 최소 차량중량 규정(450kg)이 도입되었고 출력은 200hp/10,000 rpm 내외였다. 66년에 다시 1,500cc 과급장치나 3,000cc NA 엔진에 최소중량도 500kg 으로 상향 조정되었다. 73년에는 최소무게 규정이 575kg으로 변경되었고 출력 또한 500hp/12,000 rpm에 이르렀다. 80년대 중반에 이르러 시합 당 사용할 수 있는 연료량의 제한을 두었다.(연료량 제한이 없으면 과급압을 지속적으로 상승시켜 출력을 높일 수 있어 운전자의 안전을 위협할 수 있기 때문임. 과급압을 높이면 공기를 많이 연소실로 유입 시킬 수 있고 소모 연료량도 많아져서 출력이 높아짐.) 이 때 시합 당 최대사용량은 195 ~ 200 리터 정도였다. 88년에는 155 리터로 제한되었으며, 과급압 또한 2.5 bar 이하로 규정했다. 이 당시의 WILLIAMS HONDA의 FW11 차량은 850hp/13,000rpm으로 출력이 향상된다. 89년에는 3,500cc NA 만 허용되었다. 80년대 후반과 90년대 초반의 혼다 엔진의 전성기로 팀 챔피온쉽을 6연패하고 F1에서 철수를 선언한다. 이 후 90년대 후반 다시 F1에 진출을 하였지만 그 간의 공백으로 하위권을 맴돌고 있다.

95년 3,000cc NA 엔진으로 변경되었고 현재까지 이르고 있다. 그러나 현재 FIA에서는 고출력에 의한 차량 안정성 문제와 엔진개발 비용 절감을 위하여 2,000cc NA로의 변경이 검토되고 있다.

Written by 박용준, ㈜엠엔테크 차장 (www.mnteckr.com, webmaster@mnteckr.com)